Особенности проходимости горной местности
Большая расчлененность рельефа и повсеместное распространение каменистых грунтов крайне ограничивают проходимость горной местности вне дорог. Поэтому в горах войска особенно сильно привязаны к дорогам. Дорожные условия здесь полностью определяют доступность территории для войск, оснащенных различными машинами.
Сеть автомобильных дорог в горах более редкая, чем на прилегающих равнинах. Чем выше в горы, тем реже сеть дорог и ниже их класс, тем ниже доступность местности для колесного и гусеничного транспорта.
В высокогорных районах пути сообщения представлены только пешеходными вьючными тропами.
В средней и нижней части гор большинство автомобильных дорог проложено по горным долинам, а начертание (извилистость) дорог зависит от степени расчленения рельефа.
Основные дорожные магистрали проходят по долинам, выводящим к доступным перевалам, а второстепенные дороги и тропы идут по менее удобным для движения направлениям — поперечным долинам, гребням хребтов, пологим скатам и т. д.
Горные дороги нередко проходят по теснинам, террасам и косогорам, поэтому они имеют неспокойный ступенчатый профиль со множеством участков с ограниченной видимостью, крутыми подъемами и малыми радиусами поворотов. Для них характерны узкая проезжая часть с неровной поверхностью, многочисленные зигзаги, уширения для разъезда машин, а также разнообразные серпантины, огибающие горные потоки и скалы и уменьшающие крутизну подъема дорог, которые ведут на перевалы.
Ширина горных дорог обычно составляет 4—6 м, а на высокогорных участках не более 3—5 м. Радиусы кривых на таких участках не превышают 10—20 м, а продольные уклоны достигают 20%. Для сравнения отметим, что на автомобильных дорогах равнин допустимый минимальный радиус поворотов равен СО м, а максимальный продольный уклон 9%. Поэтому многие горные дороги недоступны для крупногабаритной боевой и транспортной техники.
Эксплуатация автомобилей и танков на горных дорогах имеет ряд особенностей. Прежде всего грузоподъемность автотранспорта в горах снижается на 20—25% по сравнению с равнинами, а скорость движения уменьшается примерно в два раза. Так, при крутизне подъемов и спусков 5—10° скорость автомобильных колонн не превышает 15—18 км/ч.
В горах возрастает скорость износа всех машин и расход горючего (на заснеженных горных дорогах, например, до 75%).
Утомляемость водителей в горах также больше, чем на равнинных дорогах. Это объясняется разреженностью воздуха, а также тем, что на горных дорогах количество операций по переключению скоростей, по сцеплению и торможению в 4—5 раз больше, чем на равнинных дорогах.
От водителя требуется усиленное внимание
Во время движения машины в горах надо соблюдать следующие правила:
- до начала движения тщательно проверить техническое состояние машин, особое внимание обратить на исправность рабочего и стояночного тормозов, рулевого управления, наличие давления воздуха в ресиверах, состояние автомобильных шин, наличие и правильность укладки горных колодок (упоров) и средств повышения проходимости;
- скорость движения и дистанцию между машинами выдерживать с учетом крутизны подъемов и спусков, состояния дорог, условий видимости и обзора;
- при преодолении крутых подъемов включать передние ведущие мосты, понижать передачу раздаточной коробки, блокировать дифференциалы, при необходимости использовать средства повышения проходимости;
- особо опасные места личному составу, который перевозится в машине, преодолевать пешком;
- на крутых поворотах, в узких местах выставлять посты регулирования, ограждения, указатели, а на крутых подъемах и перевалах - эвакуационные средства;
- в момент скатывания машины назад не допускать включения передачи для движения вперед, машина надежно тормозится и только после этого начинает движение с места.
На горных дорогах очень много различных искусственных сооружений: террас, подпорных стенок, мостов, насыпей, труб и т. д. Поэтому дороги могут быть легко выведены из строя. Для восстановления же их, а также для оборудования объездов разрушенных участков дорог, мостов и колонных путей требуется много сил и времени. Сложность таких работ зависит от условий рельефа и трудоемкости разработки скальных и каменистых грунтов.
На горных дорогах встречаются участки, систематически подвергающиеся разрушению обвалами, осыпями, снежными лавинами зимой и бурными потоками воды летом. Такие участки требуют систематического ремонта.
Проходимость многих горных дорог зависит от времени года и состояния погоды. В сырое время года и после сильных дождей крутизна доступных для машин уклонов грунтовых дорог резко снижается.
Сильные ливни и таяние ледников в горах вызывают летом частые паводки на реках.
Горные реки, скорость течения которых обычно очень большая, текут, как правило, в узких долинах. Берега рек крутые, Обрывистые, высокие, дно каменистое, порожистое, с нагромождением камней и валунов. Уровень воды подвержен частым и резким колебаниям, которые зависят от степени таяния снега и ледников и от количества дождей, выпавших в верховьях этих рек. Течение их становится настолько бурным, что невозможно оборудовать переправу; сносятся существующие мосты, разрушаются отдельные участки дорог, образуются завалы, все это значительно усложняет форсирование рек войсками.
Зимой перевальные участки дорог покрываются толстым слоем снега, навеянного ветром и принесенного лавинами с окружающих склонов. Из-за снежных заносов многие высокие перевалы часть года оказываются закрытыми для движения транспорта. И чем выше перевал, тем большую часть года он бывает закрыт для движения.
В зимнее время и более низкие участки горных дорог систематически засыпаются или разрушаются снежными лавинами. Поэтому зимой движение на многих дорогах значительно затрудняется; на отдельных их участках оно возможно лишь после выполнения большого объема работ по очистке дорог от снега.
При планировании марша или при расчетах по транспортировке грузов учитывают, что длина пути между отдельными пунктами по горным дорогам иногда в 1,5 раза больше, чем расстояние между ними, измеренное по топографическим картам. Поэтому к сумме времени, необходимому для преодоления данного расстояния, рекомендуется прибавлять в среднем по одному часу на преодоление каждых 300—400 м подъема и каждых 400—500 м спуска.
|
